Tramwaj na Marcelin (lipiec-listopad 2020)
KONTEKST
Pomysł tramwaju na Marcelin może się wydawać dziwny i budzi sprzeczne odczucia. Jednak nie można dwracać
uwagi od tego co się stało. Marcelin, czyli obszary po dawnej Teletrze miały zostać przeznaczone zgodnie ze starymi, dobrymi planami z czasów Wojciecha Szczęsnego Kaczmarka, na jedną z poznańskich stref przemysłu wysokich technologii. Niestety, w czasach gospodarczej klapy w przyciąganiu nowoczesnych inwestorów, jaką Poznań przeżywał w pierwszej dekadzie XXI wieku, tereny te zaczęto przeznaczać pod zabudowę mieszkaniową. I tak powstało nowe osiedle, które będzie liczyło 1/2 ludności osiedla Kopernika.
Dodatkowo w 2008 roku rozpoczęto przygotowania do powstania kompleksu biurowego, który upubliczniono w 2010 roku, gdy już wszystko było gotowe. Nic złego w nowych powierzchniach biurowych w Poznaniu - wciąż mamy niestety wiele firm ulokowanych w niedostosowanych biurach w zabudowie willowej czy kamienicach, a z drugiej strony mamy o 30% mniej oferty nowoczesnych biur niż np. Kraków, Gdańsk, czy Wrocław. To prawdziwa przepaść. Ale lokalizowanie w tym miejscu biur, bez dostępu do transportu szynowego, było zaprzeczeniem racjonalnej urbanistyki.
Gdyby wszyscy pracownicy postanowili przyjechać samochodami osobowymi, to zajęliby ulicę Bułgarską na 3-4 godziny rano i 3-4 godziny wieczorem. Na szczęście większość męczy się autobusami stojącymi w korkach albo dojeżdżają rowerami.
Dlatego już jako świeżo upieczony radny osiedla i członek zarządu My-Poznaniacy odpowiadający za transport, w 2011 roku pytałem Miejską Pracownię Urbanistyczną i Komisję Polityki Przestrzennej o plany obsłużenia usługami MPK kompleksu Business Garden, dla którego wówczas wydawano zgody budowlane. Odpowiedzi
niestety były zdawkowe.
Tramwaj na Marcelin do ulicy Wałbrzyskiej i dalej na Ławicę byłby ważnym skokiem jakościowym i ilościowym
dla oferty transportowej obszaru. Byłby też szansą na odciążenie systemu ulic.
Stojące w korkach autobusy MPK nie przyciągną już więcej pasażerów i nie zachęcą Państwa do pozostawienia samochodów na parkingach.
Plusy.
Z jednej strony ta linia tramwajowa poprowadzi do miejsc zamieszkanych przez 12 tys. mieszkańców pogranicza
3 osiedli, w którym dodatkowo pracuje 10 tys. ludzi, którzy nie mają dojazdu wprost do Śródmieścia. Trasa przez Marcelińską jest znacznie korzystniejsza od alternatywy przez Bułgarską:
- prowadzi przez obszar zamieszkały przez prawie dwa razy więcej mieszkańców,
- jest o kilometr krótsza i szybsza o 3 minuty jazdy tramwajem,
- nie spowoduje zmniejszenia przepustowości skrzyżowań Bułgarskiej.
Trasa tramwajowa sprawiłaby, że każdy mieszkaniec osiedli Grunwald Południe i Grunwald Północ mieszkający
między Grunwaldzką i Bukowską znajdzie się w zasięgu (500 m) jednego z trzech promienistych, sprawnych korytarzy transportu publicznego (Grunwaldzkiej, Marcelińskiej, Bukowskiej), każdego o podobnym czasie dojazdu do Śródmieścia i węzłów.
Minusy.
Pokazywana koncepcja proponuje masowe usuwanie żywopłotów, kilkunastu drzew sprzed domów na Grochowskiej i Marcelińskiej, usuwanie miejsc postojowych, obawy o zwiększenie hałasu wskutek zbliżenia
się jezdni do okien oraz usunięcia zielonych, naturalnych osłon przed hałasem.
Równocześnie choć tramwaj ma skłaniać nas do przesiadek z samochodu, to sam ruch samochodowy pozostanie nienaruszony. Wciąż Marcelińska i Grochowska byłyby ulicami nie dla mieszkańców Grunwaldu, a tranzytowymi.
A przecież to nie są ulice klasy G (głównej). Tak nie powinno być.
Projekt nie tylko nie poprawia, ale i zwiększa bardzo ważne urbanistyczne problemy Grunwaldu:
- mało zieleni przy niektórych ulicach,
- kłopoty z miejscami parkingowymi,
- tranzyt międzydzielnicowy i aglomeracyjny przez Grunwald.
BŁĘDY W ZAŁOŻENIACH
Dlatego uważam, że tramwaj jest na tej trasie potrzebny, ale projekt wymaga dogłębnej zmiany, żeby wymienione problemy rozwiązać.
Trzeba zarzucić przestarzały sposób projektowania tras tramwajowych na mniejszych ulicach, jako dodatku do sieci ruchu dla samochodów.
Trzeba iść za głosem od lat postulujących to specjalistów jak prof. Rudnicki, prof. Suchorzewski, prof. Rudnicki, prof. Szarata, dr Wesołowski, dr Beim, dr Rychlewski.
To tramwaj powinien być dominującym środkiem transportu, jako najważniejszy dla systemu miejskiego.
Rozwiązanie z tramwajem musi godzić dzielenie przestrzeni i sprawność ruchu.
Marcelińska jest zakorkowana w godzinach szczytu na całym odcinku, ale źródłem nie są mieszkańcy, a ruch przez osiedla Grunwaldu.
Ten może, i zgodnie z Polityką Transportową powinien je omijać. Powinien być kumulowany na ulicach głównych.
ROZWIĄZANIE ALTERNATYWNE
By uzyskać sprawny ruch tramwajowy i ocalić zieleń, miejsca postojowe trzeba:
1. a) zmniejszyć ruch na Marcelińskiej czyniąc ją nieatrakcyjną dla tranzytu międzydzielnicowego,
2. b) prowadzić ruch samochodowy po torowiskach tramwajowych przy zmniejszonym ruchu,
3. c) wydzielać torowisko tam, gdzie natężenia ruchu nie uda się zmniejszyć.
Wtedy uda się
1. utrzymać trasę Tramwaju na Marcelin między dzisiejszymi krawężnikami,
2. nie naruszyć zieleni, ani miejsc parkingowych,
III. zapewnić szybki dojazd mieszkańców tramwajem do Centrum i Śródmieścia.
Zmniejszenie natężenia ruchu na ulicy Marcelińskiej można uzyskać poprzez zmiany na skrzyżowaniu Grochowska/Marcelińska. Możliwość przejazdu Marcelińską na wprost przez skrzyżowania z Bułgarską i Grochowską zmienia Marcelińską w ruchu z przedmieść do Centrum w ulicę konkurencyjną do Bukowskiej i Grunwaldzkiej.
Dlatego można zmienić układ ruchu przez np.:
- wprowadzenie z Marcelińskiej tylko prawoskrętów,
- likwidację lewoskrętów z Grochowskiej w Marcelińską, by usunąć ruch aglomeracyjny z Hetmańskiej.
Przy tych zmianach płynność tramwajowi zapewni sterowanie sygnalizacją świetlną “bramkującą” obszar trasy
(wstrzymującą napływ samochodów na torowisko przed nadjeżdżającym tramwajem i przyspieszającą wypuszczanie samochodów z torowiska zajętego przez samochody dając im zielone na dalszym skrzyżowaniu).
Taka technika projektowania i organizacji ruchu dla godzenia współużytkowania przestrzeni drogowej i sprawności ruchu tramwajowego stosowane są od kilku dekad z powodzeniem powszechnie w bardzo wielu miastach Europy i w Poznaniu mamy jej przykład na ulicy Winogrady.
Pozwoli nam:
- zachować zieleń
- zachować miejsca postojowe
- uczynić tramwaj sprawnym
- znacznie poprawić połączenie 12 tysięcy mieszkańców z resztą systemu transportu ZTM i wzbogacić ofertę MPK.
Włodzimierz Nowak
Sąsiedztwo, które budzi emocje (styczeń-czerwiec 2020)
I nie chodzi tu bynajmniej o emocje sportowe, choć mowa jest o Stadionie Miejskim. Początek rozgrywek z udziałem kibiców, po okresie pandemicznego wyciszenia, to równocześnie powrót wielu problemów.
Z punktu widzenia mieszkańców osiedla, więcej emocji budzą kibice, niż same rozgrywki. Nie jest to publiczność operowa, która funkcjonuje sobie
jakoś tam w tle. Kibice wyraźnie wpływają na bieg spraw na osiedlu.
Począwszy od tego, że każdy mecz niesie ze sobą ułatwienia dla kibiców w dotarciu. To nie tylko wzmocnienia komunikacji miejskiej,
nie rozładowujące zresztą ogromnego tłoku. To także ułatwienie w dojeździe na stadion samochodem.
Niestety, na drugim biegunie są utrudnienia w poruszaniu się po osiedlu, uderzające w mieszkańców. Zdarzało się już, że służby nie wpuszczały
w osiedlowe uliczki wracających do domów.
Mecze to także utrudnienia w zakupach – bywało, że ze względu na specyficzny gust kibiców sklepy w pobliżu stadionu przed i po meczu zamieniały się
w oblężone twierdze: przez barykady w drzwiach można było kupić tylko piwo, o normalnych zakupach zapomnij.
Jak mi kiedyś wyjaśnił znajomy sprzedawca, inaczej nie można, gdyż kiedyś bywalcy stadionu wynieśli mu połowę zapasu piwa bez płacenia.
Mecze to nie tylko hałas. To również bardziej wstydliwe problemy, jak ciskanie gdzie popadnie butelek i puszek po trunkach, nie wyłączając
przerzucania ich przez płoty do ogrodów. Nic dziwnego, że, jak powiedział mi kiedyś pewien mieszkaniec schroniska dla bezdomnych, po meczu mają oni prawdziwe żniwa – obrotny reprezentant tej społeczności może sprzedać nawet kilkadziesiąt butelek po piwie, jeśli tylko znajdzie sklep, który je przyjmie.
Do tego dochodzi załatwianie potrzeb fizjologicznych gdzie popadnie..
W tym kontekście o dzikim parkowaniu nawet już nie chce się wspominać..
Oczywiście, większość kibiców słusznie zwraca uwagę, że opisane wyżej zachowania prezentuje mniejszość. Niestety, jest to mniejszość bardzo rzucająca się w oczy i wymuszająca na mieszkańcach sprzątanie po nich osiedla.
Pomysł, by wybudować stadion, podobnie, jak na przykład lotnisko, niemalże w centrum miasta, a także dalszej jego rozbudowy, wydaje mi się, oględnie rzecz ujmując, niezbyt mądry, ale cóż, mleko się rozlało. Co się stało, się nie odstanie.
Lokalizacja stadionu budzi kontrowersje. Do redakcji „Informatora” dociera wiele skarg, jednak nie brakuje też
głosów, by kibiców nie krytykować. Wielu mieszkańców osiedla utożsamia się z nimi.
W związku z powyższym, prosimy Czytelników o opinie w tej sprawie.
Tak samo, jak o propozycje, w jaki sposób można zmniejszyć uciążliwość stadionowego sąsiedztwa. Co prawda na ten temat powiedziano już wiele, ale cóż, ponoć kropla drąży skałę...
Darek Preiss